Como ejecutivo, ¿se le debería permitir cuestionar proyectos?

Como ejecutivo o como empleado tienes derecho a cuestionar lo que estás haciendo, ¿verdad? Bueno, este no sería el caso de una ejecutiva de Caltrans que se atrevió a cuestionar la ampliación de una autopista.

Jeanie Ward-Waller fue ejecutiva del Departamento de Transporte de California durante años, hasta que fue DEGRADADA.

Durante años, Jeanie fue objeto de duras críticas por parte de sus compañeros masculinos, ya que a menudo era la única mujer en las reuniones de proyectos viales multimillonarios. Pero Jeanie nunca tuvo miedo de hacer las preguntas difíciles.

Fue criticada por ser demasiado emocional o agresiva, dijo Jeanie en entrevistas con The Times. Una respuesta típica de los homólogos masculinos. Sin embargo, Jeanie siguió adelante y se tragó esas respuestas irracionales, ya que consideraba parte de su trabajo impulsar una agencia que estaba atravesando cambios sísmicos.

Este verano, como subdirectora de planificación y programas modales, Jeanie comenzó a plantear preguntas sobre un proyecto de repavimentación de 280 millones de dólares a lo largo de un tramo de la Interestatal 80. Jeanie se preocupó cada vez más de que el proyecto estuviera ampliando subrepticiamente 3½ millas de la autopista, al mismo tiempo, altos funcionarios estatales se comprometieron a poner fin a las ampliaciones de autopistas que inducen el tráfico para ayudar a cumplir objetivos climáticos ambiciosos.

Según la ley estatal, tales proyectos requieren revisión ambiental y ventilación pública, pero este plan no incluía nada de eso, dijo, y recurrió a fondos reservados para mantenimiento. Resultó que estaba a lo largo del mismo corredor de 20 millas de la I-80 desde West Sacramento hasta Davis, donde se propone un carril de autopista parcialmente financiado por el gobierno federal.

La financiación para ese corredor era competitiva y Caltrans podría perderla si el proyecto no se realizaba rápidamente, dijo.

Sospechaba que el proyecto de repavimentación tenía como objetivo impulsar el trabajo del corredor agregando espacio para un nuevo carril y evitando al mismo tiempo el análisis ambiental que normalmente requiere la expansión de una autopista.

Reunión tras reunión, expresó sus preocupaciones. Pero dijo que los funcionarios de transporte la ignoraron.

Finalmente, se quejó con su supervisor, el subdirector jefe de Caltrans, Mike Keever.

“Dije, ya sabes, ‘Siento que le estamos mintiendo al público’. Estamos violando las leyes. Esto es una gran preocupación para mí y también tengo grandes preocupaciones sobre la rendición de cuentas”, relató.

Ella dijo que le dijo que estaba pensando en presentar una denuncia de irregularidades ante el auditor estatal. Una denuncia podría desencadenar una investigación.

Semanas después, dijo, Keever la llamó a la oficina frente al Capitolio para informarle que había sido despedida de su puesto, sin explicación. Una carta revisada por The Times muestra que le dieron una licencia informal y le ofrecieron un puesto menor, como lo exigen las reglas estatales, con un salario reducido.

“Me quedé totalmente sorprendida”, dijo. “No pensé que había cruzado una línea o hecho algo malo”.

Su abogado calificó su degradación como un intento de “calmar el contenido de denuncia de irregularidades”.

“El mensaje que Caltrans está enviando a todos los que tienen preocupaciones similares dentro del departamento es que no hay nadie demasiado alto para quebrarse”, dijo su abogado, Christian Schreiber.

Jeanie presentó una denuncia irregularidades, de la que Politico informó por primera vez, ante el auditor estatal el 15 de septiembre. Detallaba sus objeciones sobre el proyecto que había compartido con Keever y acusaba a la agencia de tomar represalias contra ella por formularlas.

En la denuncia, revisada por The Times, dijo que el Distrito 3 de Caltrans, que cubre la capital del estado y supervisa los proyectos de los que ella se quejó, es bien conocido dentro de la agencia por “eludir y doblar estas reglas y otras regularmente cuando les conviene construir”. Más proyectos, más grandes y más rápidos”.

La oficina del auditor no confirmará si se hizo la denuncia.

El portavoz de Caltrans, Edward Barrera, dijo en un comunicado: “Caltrans toma en serio las acusaciones y cooperará con cualquier investigación independiente sobre estas acusaciones. Además, Caltrans no comenta sobre asuntos de personal”.

El Times envió correos electrónicos a Keever, al director de Caltrans, Tony Tavares, y al director del Distrito 3, Amarjeet S. Benipal, e intentó comunicarse con ellos por teléfono, pero no obtuvo respuesta.

Las acusaciones llegan en un momento delicado para Caltrans, bajo presión para llevar a cabo los objetivos climáticos del gobernador Gavin Newsom y al mismo tiempo seguir impulsando proyectos de carreteras planificados que algunos defensores del medio ambiente consideran que socavan esos esfuerzos.

Caltrans fue creado para construir autopistas. Durante décadas, esas carreteras en expansión fueron vistas como una señal de progreso, incluso cuando exacerbaron las cargas económicas debido a la dependencia de vehículos costosos, socavaron el transporte público más limpio y barato y dividieron a las comunidades, particularmente las negras y latinas.

La agencia ahora está lidiando con su legado, bajo el manto de una desigualdad profundamente arraigada y un planeta en calentamiento. El transporte es el mayor contribuyente a las emisiones de gases de efecto invernadero de California y los estudios han demostrado que agregar carriles aumenta la dependencia de los vehículos, mientras que hace poco para reducir la congestión.

En un momento decisivo el año pasado, Caltrans abandonó una expansión de $6 mil millones de la autopista 710 que, según los activistas de justicia ambiental y social, aumentaría la contaminación en Long Beach y sus alrededores.

El secretario de Transporte de California, Toks Omishakin, dijo al Times el año pasado que el estado ya no agregará carriles a las autopistas únicamente para permitir que más automóviles y camiones los utilicen. La nueva política es buscar alternativas como carriles para autobuses, transporte público y rutas para bicicletas.

Pero los defensores del medio ambiente se han quejado de que, a pesar de la línea oficial de California, la agencia de 20 mil millones de dólares continúa impulsando proyectos de expansión, a veces agrupándolos en otros proyectos más pequeños.

“Este es el Caltrans clásico”, dijo Stephen M. Wheeler, profesor de planificación y diseño urbano en UC Davis, quien ha seguido el desarrollo a lo largo del corredor I-80. “Caltrans tiene una larga historia de seguir adelante y ampliar carreteras sin tener en cuenta varias alternativas de políticas mejores. Lo ha hecho de muchas maneras diferentes, incluso dividiendo los proyectos en partes pequeñas, lo que facilita su aprobación y evita el escrutinio público. “

En el sur de California, el fundador de Streets for All, Michael Schneider, señala una serie de carriles auxiliares de menos de una milla de largo que se están agregando a la autopista 405. Esos carriles, dijo, agregan capacidad pero no se consideran carriles nuevos y no se someten a análisis ambientales.

Jeanie dijo en la denuncia que cree que el Distrito 3 ha empleado un manual similar al de la I-80 con otros proyectos, incluido el trabajo a lo largo de la autopista Capital City sobre el río American en Sacramento.

“Existe una cultura de querer construir más y hacerlo rápidamente, a pesar de la dirección política que en cierto modo nos obliga a analizar más profundamente los beneficios públicos de esos proyectos”, dijo en una entrevista.

Jeanie dijo que sentía que había una frustración general con las líderes femeninas que presionaban por el cambio, algunas de las cuales llegaron a la agencia como ella, buscando apoyar objetivos ambientales o de justicia social.

Aproximadamente tres cuartas partes de la agencia de 22, 000 personas son hombres y muchos con los que entró en contacto eran empleados de carrera que han estado en la agencia durante décadas.

“Hay una cultura de patriarcado allí”, dijo. “Estar en reuniones con muchos hombres que no dudan en hablar con firmeza, hablar unos sobre otros o intimidarse unos a otros… Trataría de mantenerme firme en esas reuniones. Y no permitiría que ese tipo de comportamiento me hablara o me intimidara. Pero luego, la crítica que recibía de personas por encima de mí era: ‘Oh, eres demasiado agresiva o demasiado emocional, o te pusiste nerviosa’”.

Martin Greenstein, portavoz de la Agencia de Transporte del Estado de California, que supervisa las carreteras, trenes y sistemas de transporte acuático del estado, no abordó la queja de Jeanie, pero defendió a Caltrans. Dijo que California se ha alejado de la expansión de las autopistas para crear un “sistema de transporte más limpio, seguro, más conectado y equitativo”.

“Caltrans ha sido una parte clave de esa transformación, representando un importante cambio de paradigma desde un enfoque en la construcción de carreteras a un departamento centrado en las personas que promueve opciones multimodales más respetuosas con el clima para todos los californianos”, dijo en un comunicado enviado por correo electrónico. “El departamento ha experimentado cambios importantes en un corto período de tiempo, ha sido un socio dispuesto y está avanzando en esta transición”.

Algunos ex empleados dijeron que tratar de deshacerse de su misión de décadas de construir autopistas, que alguna vez fue un símbolo del progreso de California, ha creado tensión dentro de la agencia.

“Es una organización que tradicionalmente solo construye carreteras y es realmente difícil cambiar a otros tipos de transporte cuando la cultura dice que tenemos que hacer las cosas como siempre las hemos hecho”, dijo un ex gerente de Caltrans que trabajó en el tema climático. cambio en la agencia. La persona se negó a ser identificada porque todavía trabaja en la industria.

“Su reasignación [de Jeanie Ward-Waller] fue un duro golpe para aquellos en el departamento que están comprometidos con este tipo de cambio”.

Dentro de la agencia, Jeanie, exdirectora de políticas de la Coalición de Bicicletas de California e ingeniera de formación, buscó hacer que la agencia avanzara hacia objetivos climáticos más amplios. Se centró en conseguir financiación y construcción de proyectos de alto perfil, incluido el proyecto del corredor I-80 destinado a aliviar la congestión. Esa propuesta aún estaba pasando por un análisis ambiental, pero buscaba agregar carriles administrados destinados a aliviar la congestión, como carriles para autobuses, viajes compartidos o carriles de peaje.

Con una subvención federal de $86 millones, la agencia estaba bajo presión para poner en marcha el proyecto, dijo. Cuando ella y su equipo se enteraron del proyecto de repavimentación correspondiente, sospechó que la agencia estaba reduciendo el trabajo para acelerar los proyectos y evitar el escrutinio.

“Estaba expresando específicamente mi preocupación por doblar y potencialmente violar la ley”, dijo Jeanie en una entrevista. “Las preocupaciones que yo planteaba generalmente eran ignoradas”.

La asambleísta de California Laura Friedman (D-Glendale) ha estado impulsando una legislación que requeriría que los proyectos de infraestructura y planificación financiados por el estado reflejen los objetivos climáticos del estado. Teme que el Estado sólo esté hablando de labios para afuera sobre esos objetivos.

Un análisis reciente realizado por el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales de más de 4, 000 proyectos de transporte financiados por el estado encontró que el 19% en realidad reduce la conducción. De los 22. 4 billones de dólares dedicados a esos proyectos, el 10% se destinó a la ampliación de carreteras.

Los reguladores dicen que los californianos deben reducir el kilometraje en un 25% por debajo de los niveles de 2019 si el estado quiere cumplir los objetivos de emisiones.

Friedman dijo que está “comprometida a garantizar que CalTrans cumpla con las pautas estatales. Esas pautas existen por una razón y son importantes para cumplir con los objetivos ambientales del estado”.

El próximo mes, planea convocar audiencias legislativas para saber si California está invirtiendo en infraestructura que se alinee con sus objetivos.

“Sería maravilloso si [Jeanie] estuviera denunciando algo que es realmente poco común o atroz, pero supongo que es relativamente común en nuestro campo”, dijo Beth Osborne, directora del grupo de defensa Transportation for America.

Durante los próximos cinco años, el Departamento de Transporte de Estados Unidos gastará 350 mil millones de dólares en carreteras como parte del proyecto de ley de infraestructura aprobado el año pasado.

“Es importante que el Departamento de Transporte de EE. UU. desempeñe un papel y supervise esto mucho mejor”, dijo. “Siempre ha sido mi frustración como responsable de políticas de transporte ver que la mayor resistencia al cambio proviene de personas que dicen ser defensores del medio ambiente”.

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Qué historia tan asombrosa. Para revisar el contenido original, diríjase a Los Angeles Times. La historia fue escrita por Rachel Uranga.